“织密”国际航线，强化贸易服务 “空中丝绸之路”建设迎重要支撑点

摘要： 今年8月底，中国民航局联合国家发改委发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出通过打造国际航空枢纽来支撑空中丝绸之...

今年8月底，中国民航局联合国家发改委发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出通过打造国际航空枢纽来支撑空中丝绸之路建设。

9月26日，在重庆召开的第六届空中丝绸之路国际合作峰会上，中国民用航空局原副局长董志毅表示，除了通过织密国际航线，空中丝绸之路建设还应注重产业贸易的共赢合作。

图片来源：每经记者 张建 摄

国家发改委综合运输研究所所长汪鸣也建议，在我国城市国际航空枢纽建设迎来加速的过程中，地方在建设施和发展生产的同时必须提高服务业的发展。

建设空中丝绸之路：织密国际航线之外，产业贸易合作是关键

经首届空中丝绸之路国际合作峰会组委会倡议，在多个航空领域有代表性企事业单位和社会团体组织的积极响应下，2019年5月31日，中国国际服务贸易交易会首届空中丝绸之路国际合作峰会在北京举办期间，正式启动空中丝绸之路国际合作联盟（ASRICA），为全面推动空中丝绸之路建设目标，提供航空经济国际合作一站式解决方案。

要打造空中丝绸之路，织密国际航线是基础性工作之一。

董志毅表示，一些国家和地区仍然存在航线网络覆盖不足的问题。特别是在偏远地区或经济相对较弱的国家和地区，缺乏直达航班和可靠的运输服务，势必影响共建国家的人员往来和货物流动。

董志毅 图片来源：每经记者 张建 摄

事实上，目前，我国国际客运航线仍在恢复中。据《三湘都市报》近期援引中国民航高质量发展研究中心发布的消息，今年暑运民航国际客运航班量10.8万班次，日均1736班次，同比2023年增长64.9%，同比2019年下降21.8%（航班恢复率78.2%）。

与此同时，在航空枢纽的争夺赛中，我国国际客运航线也在加速扩张中。

不过，另一个值得关注的现实是，仍处于恢复中的国际航线，成为拖累四大航空公司上半年业绩亏损的重要因素之一。

而《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》也提出，连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。开展国际航线航班补贴合法性审查，防止一些补贴做法扰乱我国国际航空运输政策环境和公平竞争市场秩序。

历经多年发展之后，除通过织密国际航线，以扩大互联互通外，空中丝绸之路建设也应拥有更为丰富的内涵。

航线网络的互联互通是即时的，产业贸易的共赢合作才是长效的。董志毅建议，要支持民航企业走向国际市场，鼓励企业深耕共建国家市场，积极参与机场、空管机务维修等项目建设，积极参与重点共建国家机场、航空产业园区的经营管理。

打造国际航空枢纽：强基建，还要重服务

国际航空枢纽的打造，是建设空中丝绸之路的重要支撑点。

《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》按照功能划分，确定了北京、上海、广州作为全方位门户复合型的国际航空枢纽，成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨作为区位门户复合型的国际航空枢纽。

这无疑将给上述城市带来发展机遇。董志毅就建议，在织密国际航线网络的过程中，引导航权、时刻、空域等资源向国际航空枢纽和关键通道集聚。

而上述城市目前也在大力推进国际航线建设。例如，西安发展改革公众号近日刊发的《西安加快建设国际航空运输大通道 空中丝绸之路不断扩容》就显示，今年以来，西安咸阳国际机场累计开通或重启阿拉木图、塔什干、克拉斯诺亚尔斯克、列日、布达佩斯五条全货运航线，今年还将开通到法兰克福、巴黎、伦敦、芝加哥等全货运航线；在客运方面，西安咸阳国际机场今年已陆续恢复及新开33条国际航线。广州白云机场在今年6月份宣布，今年下半年将开通17条国际及地区航线。

图片来源：每经记者 张建 摄

在对重庆打造国际航空枢纽提出建议时，汪鸣表示，必须克服主要靠建设施和生产来发展经济的思维，而是在建设施和发展生产的同时必须提高服务业的发展，通过空中枢纽的打造，把重庆打造成国际交往、国际旅游、国际消费和国际购物的中心。

通过上述四个中心的发展，把重庆打造成服务国内大循环，国内国际双循环这两个循环的国际现代流通供应链组织平台，使国际供应链服务为重庆经济增长提供更大的贡献。汪鸣表示。

抢滩低空经济：多个瓶颈问题仍待解决

在打造航空枢纽，搭建空中丝绸之路之余，作为万亿级产业的低空经济也是各地争夺的重点。

中国民航局的数据显示，截至2023年末，全国注册通航企业690家，运营航空器2900架，月均飞行11.4万小时，分别是2015年的2.5倍、1.5倍和1.8倍；国内注册无人机126.7万架，同比增长32.2%；运营无人机的企业1.9万家；有统计的民用无人机全年飞行2311万小时，同比增长11.8%。

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中国民用航空局原副局长李健认为，我国已具备抢占全球低空交通出行产业话语权的条件，但低空经济的发展，仍存在几个方面的问题，一是通航运营成本过高，发展思路不够清晰；二是空中的空域资源供给仍然不足；三是一些地方过分担忧通用航空的安全，监管过度，产品准入的条件过于严苛，相关措施限制了通用航空产业的迭代发展；四是需要加快UAM（城市空中交通）试点，助力构建新业态。

记者注意到，一些改革举措也在随着低空经济的发展同步进行中。例如，早在2020年，湖南就成为全国首个全域低空空域管理改革试点省份；深圳市发改委在今年8月份发布的《深圳市低空起降设施高质量建设方案（2024—2025）》中提出，力争到2025年，全市开放无人机适飞空域占比突破75%，低空商业航线总数突破1000条。

此外，人才短缺也是制约我国低空经济发展的一个因素。仅以无人机产业为例，人社部发布的《新职业就业景气现状分析报告》显示，我国无人机操控员的人才缺口高达100万，无人机装调检修工的人才缺口则高达350万。

在本次空中丝绸之路国际合作峰会上，相关单位发起成立了全国低空经济行业产教融合共同体，该共同体以培养低空经济技能人才为主线。