“电池坏了会掉下来吗？”直播间开卖 “空中的士”后，我们离飞行通勤还有多远

亿航智能EH216-S 图片来源：企业提供

3月20日晚7点，交个朋友淘宝直播间正式开售亿航智能旗下eVTOL（电动垂直起降飞行器），仅仅两分钟，就有超过49万人观看。

亿航智能随后发布的消息称，此次交个朋友淘宝直播间空中的士专场，累计完成1架EH216-S全额付款以及12架EH216-S预定金的成交。

这创造了电商平台全球首架无人驾驶载人航空器在线成交的先例。

在沙利文大中华区执行总裁张知为看来：低空经济之所以备受瞩目，主要源自三方面因素共同作用。政策层面的变化为其发展注入动力；行业规章的变化起到了关键作用；技术的突破和商业应用的成熟。

就在今日（3月22日），峰飞航空科技自主研发的V2000CG无人驾驶航空器系统，也获得由中国民用航空华东地区管理局颁发的型号合格证，这是全球首个通过型号合格认证的吨级以上eVTOL（电动垂直起降）航空器。

未来是不是可以见到，在低空领域（汽车）漫天飞行的那种科幻场面？在交个朋友直播间里，主播崔东升畅想道。

而要解答这个问题，得先知道这样的科幻场景中，还有哪些难题需要克服？

空中的士走进直播间

3月18日，亿航智能EH216-S在淘宝上架，这是‘空中的士’在‘国民级’消费平台的首秀，也意味着低空经济正走向普通人的生活。当天的直播中，崔东升以亲身体验者的身份作了开场白。

随后，直播间里的网友纷纷发问。

电池坏了会掉下来吗开飞机到地铁口，不好停呀专业驾驶人员需要雇佣吗升空遇到高压电线怎么办。

亿航智能上线的这一款产品淘宝原价239万元，直播间价格为199万元。《时代周刊》记者点击后，发现确实可以直接购买，只是记者本人账户余额不足，无法进一步体验流程。此外，在直播间也可以下单支付3.99万元定金。记者观察到，直播的前半个多小时里，下定金的客户为5人。

低空经济的火热，离不开政策的引领。20日，张知为表示：2023年底召开的中央经济工作会议中提出，要以科技创新引领现代化产业体系建设，提出打造生物制造、商业航天、低空经济等若干战略性新兴产业。各地也纷纷出台相关支持政策，2023年全国共有15个省（自治区、直辖市）将低空经济有关内容写入政府工作报告，这为行业发展提供了有力支撑。

20日，时的科技创始合伙人蒋俊向《时代周刊》记者介绍：低空经济能进（地方政府的）政府工作报告，有两个原因。一是城市空中交通的市场前景广阔，有望成为新的经济增长引擎，能对民众、地区和经济发展产生变革性影响；二是创新的飞行器设计和前沿飞行技术，开启了航空业的变革，这是全球重点发展的航空方向，是我国作为交通强国不可缺失的高端装备，是大国竞争最前沿的方向。

EH216-S 图片来源：企业提供

技术路线之争各有千秋

电动汽车发展初期，续航问题广受关注。在淘宝直播间，同样有众多网友关注空中的士的续航问题？

目前，亿航智能EH216-S的续航为30公里。在直播间中，崔东升表示你感觉30公里不太远，但实际上能达到的距离特别远。

崔东升以杭州举例：从杭州东站出发，飞到上城、拱墅的极限距离才8.3公里，也就是能飞一去一回，再去；飞到杭州西站，21.7公里；飞到西湖边上，最远的19公里。

续航里程受多重因素影响。其中，亿航智能EH216-S采用多旋翼技术。根据中金公司研报，eVTOL按照动力方式可分为三种构型：多旋翼型矢量推进型升力+巡航型（即复合翼）。

多旋翼的优点是技术风险和研制难度较低，具有悬停状态的最佳效率。缺点在于能效不高、航程有限、速度较慢。

时的科技创始合伙人蒋俊表示：多旋翼，即没有机翼，整个飞行阶段完全依赖多个旋翼的动力输出来提供升力和前行动力。（其）飞行速度低、飞行航程有限、巡航时速也较低，商业应用场景主要停留在特定场景和低空旅游。

张知为认为：多旋翼构型是常见的设计，通过多个旋翼提供升力，简化了飞行器结构，适用于短途、低速飞行，如城市内的短途交通。尽管技术难度较低，是初期eVTOL发展的理想选择，但能耗较大，航程和速度受限。

通过直播时的介绍可知，多旋翼的EH216-S主要用于城市内部通勤，而针对跨城市交通，亿航智能还推出了另一款产品——VT-30，续航里程300公里，该产品为复合翼型。

亿航已经研发制造出300公里的长途无人驾驶飞行器。300公里什么概念？大多数邻近城市，或者隔一个市，都能够跨越。崔东升在直播间里说。

所谓复合翼，即有两套螺旋桨系统，分别实现垂直起降和巡航。可以看出，相比多旋翼，复合翼有了机翼，也可以巡航。不过，由于垂直升力系统在巡航阶段是死重，并产生额外阻力。

蒋俊认为：复合翼，从升到推有两套动力系统，垂起时一部分旋翼提供升力，巡航时另一部分旋翼提供拉力，垂直升力系统在巡航阶段会闲置，使用的电机数量较多，载重比低，相对成本也较高。

张知为也表示：复合翼构型采用独立的推进器，巡航和升力分别由不同部件提供，适用于中等距离城市间飞行。虽然能耗较低，但由于两套动力系统的存在，自重较大，且机体占地面积较大，不利于城市间利用。

为了解决垂直升力系统巡航阶段闲置的问题，矢量推进型应运而生。张知为表示：矢量推进构型凭借速度和航程方面的优势脱颖而出，通过矢量推进器提供升力，机翼提供巡航升力。适用于远距离高速飞行，为长途城市间交通提供高效解决方案。然而，技术难度较大，需要更高水平的工程和控制技术。

矢量推进型可分为倾转旋翼型和涵道矢量型两种。对于倾转旋翼型，蒋俊表示：倾转旋翼，则结合了多旋翼和复合翼的功能，旋翼既提供升力也提供巡航推力，飞行速度快、载重比高、整机性价比高、而且适航条款比较清晰，具有较好的运营经济性，在未来商业场景中更有优势。

据其介绍，其实海外市场也是经历了数年的迭代，eVTOL的认知和构型才逐步统一。Vertical公司之前研发多旋翼机，后面转向了倾转旋翼。Wisk公司的复合翼机也测试飞行了五六年，最后也在2022年底转为倾转旋翼构型，并且被波音全资控股。同时，波音又投资了Archer公司，手握两家倾转旋翼eVTOL企业。

时的科技E20图片来源：企业提供

空中的士商业化运营真的来了吗？

国内厂商中，多旋翼的代表是亿航智能EH216-S和小鹏旅航者X2；复合翼的代表为上海峰飞航空科技有限公司的盛世龙；矢量推进型代表有上海时的科技有限公司（即时的科技）等。

中金公司研报显示，根据VFS（美国垂直飞行协会）统计，截至2023年11月底，全球共有924型eVTOL概念产品。其中，矢量推进型330型，占比36%；复合翼151型，占比16%；多旋翼443型，占比48%。

图片来源：中金公司研报截图

可以看出，目前多旋翼占比接近一半。事实上，当下低空经济的火热，离不开多旋翼的快速发展。

据报道，航空器制造商从生产到商业化运营共需要三类证件，即型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）。2023年，亿航智能EH216-S分别完成型号审定和适航取证。

对此，张知为表示：2023年，亿航智能的EH216-S拿下全球首张标准适航证，成为首个可以进行常态化空中商业飞行的eVTOL产品，这无疑激发了更多投资者和企业的兴趣，推动了整个行业的迅速发展。目前国内市场涌现了包括御风未来、沃飞长空（四川沃飞长空科技发展有限公司）、小鹏汇天（广东汇天航空航天科技有限公司）等众多新兴企业。

张知为补充表示：适航取证在低空经济中扮演着关键角色。它确保了电动飞行器在特定运行环境中的安全运行，为商业活动提供了可靠保障。其次，适航证书是合法开展商业飞行的重要法律依据，为行业规范发展提供了保障。同时，适航取证过程中的验证工作对产品的设计、制造和测试提供了指导，有助于提高产品的安全性和可靠性。

EH216-S取得适航证，为火热的低空经济再添一把火。但未来若要拓展更广阔的跨城市场，或需要复合翼与矢量推进型的发展。

小鹏汇天副总裁仇明全在21日时向记者表示：一两百公里距离的飞行场景，可能在未来5年左右能够实现。目前不是说没有需求，就算有需求也没有产品。

仇明全还判断：5年之内限定场景，5至10年，才会更广泛地解决交通问题，10年以后才会真正去逐步构建立体交通飞行方式。

对于技术路线问题，亿航智能副总裁贺天星此前接受《时代周刊》记者采访时表示：每个技术路线都很好，但多旋翼航空器在未来城市内空中交通出行方面，更合理、更合适。因为它最大的优势是轻量化、占地面积小，然后节省成本、减少污染。

时的科技蒋俊认为：我们国内三大航空高校，也做出了相同的构型选择。西工大孵化的‘化羽先翔’、北航孵化的‘倍飞智能’、南航孵化的‘零重力飞机工业’等新玩家都选择了倾转旋翼构型。目前，eVTOL新创企业都选择了倾转构型，海外构型认知也统一了，未来倾转构型肯定是主流。

小鹏汇天旅航者X2在迪拜公开首飞 图片来源：企业提供

剖析：空中的士的产业链机会

众所周知，电动汽车的核心零部件是三电，即电池、电机、电控。那么，eVTOL的核心零部件是否也是三电呢？

张知为解释称：作为三维交通电动化的新兴应用场景，eVTOL的关键技术包括电池、电机、飞行控制系统和机体结构等。

目前，国内机体供应商主要来自通航厂商，而无人机机体厂商、汽车车体厂商均有实力进入这个领域。张知为说。

据中泰证券，万丰奥威于2020年4月收购万丰飞机工业有限公司55%股权，公司主营业务增加通用飞机制造业务。2020年开始，公司从事的主要业务为两大板块，分别为以铝合金-镁合金-高强度钢为主线的汽车金属部件轻量化业务；以及集自主研发、设计、制造、销售服务等于一体的专业通用飞机制造业务。

飞行控制系统方面，张知为认为：飞控系统是eVTOL的‘大脑’，是最关键的子系统之一，主要负责飞行器的感知、控制和决策。eVTOL的飞控技术在确保飞行器安全性和可靠性方面起着至关重要的作用。相对于传统无人机，eVTOL由于其更高的重量和对安全性更高的要求，需要更为复杂和智能化的飞控系统。特别是在操作环境更为复杂的城市密集区域，对操控性和安全性的要求更为严格。

关于飞控国内供应商，张知为介绍：目前国内主要的飞控供应商分为两类：传统的军工单位、研究所和高校，其技术实力雄厚但产品价格较高；另一类是新兴的民营公司，如边界智控和安胜等，他们在eVTOL等领域拥有丰富经验，产品性价比较高。此外，自动驾驶系统已在民航客机中得到应用，未来eVTOL也将需要，包括Wisk、Volocopter、亿航智能、御风未来和零重力飞机工业在内的公司正在进行研发工作。

仇明全也对《时代周刊》记者表示：汽车的电控，没有冗余，没有备份，只有一套系统。但是，航空器是不允许空中宕机的。我们的飞控是三重备份，且是异构的。举个简单的例子，相当于手机里同时装着安卓、IOS和Windows系统，三套系统同时完美控制。如果苹果系统出问题了，可以毫秒级切换到安卓系统。为什么要异构呢？因为系统面临共性的问题。如果完全异构系统，则苹果上出现了问题，却不会再出现在安卓上。

电机方面，张知为表示：eVTOL的动力系统多采用分布式推进系统DEP（Distributed Electric Propulsion）。其动力冗余设计使得飞行器更加安全。NASA和Joby的研究显示，DEP系统可以用三倍于传统大发动机的效率达成和直升机相同的推力。优质供应商包括：国内企业如T-Motor（南昌三瑞智能科技股份有限公司），总部位于中国南昌，专业从事研发、生产和销售安全可靠的无人机动力系统；国外企业如Pipistrel公司（已有产品完成适航认证）、赛峰集团、罗尔斯-罗伊斯公司、MagniX公司等（适航认证中）。

旅航者X2获颁民航局特许飞行证图片来源：企业提供

空中的士还有哪些隐忧？

在直播间中，很多人关注到亿航智能这款空中的士为无人驾驶。目前，eVTOL可分为有人驾驶、无人驾驶两种。

蒋俊认为：作为eVTOL整机厂，我认为eVTOL行业短期内先聚焦纯粹的油改电航空器方案，而不要累加那么多种创新，融入大量的新技术反而不容易落地。

其表示：飞行器是乘客的出行载体，受限于用户习惯和心理考量。美国民航飞行员协会在2019年的权威意向调查中发现，‘85%的人在没有飞行员的飞机上会感到不舒服’。此外，民意调查显示，‘即使机票足够便宜，公众也不愿意乘坐运营自动化飞机的航空公司的航班。66%的乘客不会乘坐无人驾驶飞机，即使机票便宜30%’。因此，世界上的头部eVTOL玩家，都采用先有人驾驶，逐步过渡到无人驾驶的技术路线，渐进式地培养用户习惯。

此外，电池是国内较为成熟的领域。但eVTOL领域使用的电池，也有着全新的要求。

张知为表示：能源系统的核心是锂电池。中国在锂电池领域处于世界领先地位，但目前市场上缺乏适用于航空应用的整包电池供应商，主要是因为BMS（电池管理系统）和电芯选择不足。因此，虽然中国在锂电池电芯方面具备技术实力，但要解决整包电池和BMS等问题仍具有一定难度。

能量密度方面，eVTOL对能量密度的需求远远超过汽车。目前，eVTOL电池为300Wh/kg，其能量密度比乘用车三元电池（200Wh/kg）高出五成，更是乘用车铁锂电池（140Wh/kg）的两倍多。即便如此，300Wh/kg的性能指标还不能满足要求。电池密度能达到300 Wh/kg，为eVTOL提供了相对可观的续航能力。然而，实际应用中电池性能会随着充放电循环的增加而逐渐衰退，这促使业内研发人员在不断努力提高电池寿命的同时，需维持其性能水平。

仇明全也表示：以现在的（电池）能量密度而言，满足电动汽车是可以的，但对电动航空的需求，是不够的。它的能量密度，尤其是放电倍率这些都不够。包括电驱，航空的电驱需要在功率、扭矩和重量之间作出抉择。不是说能量越大越好，我们追求功率密度，看每公斤能够提供多少千瓦。

值得一提的是，除了涵道矢量型，其他类型eVTOL均使用开放式螺旋桨。在涵道矢量型的优点中，也提到消除了开放式螺旋桨在安全方面的隐患。

那开放式螺旋桨，是否存在射桨——即螺旋桨损坏或脱离电机，这样的风险？

对此，仇明全回复称：首先螺旋桨它不会脱离，因为这个产品它在生产制造过程中满足适航要求。这种有风险的情况，是严格的禁止项。确实有一些地方存在一定的风险，比如电池的问题……这些问题都是在风险控制范围之内，不会出现螺旋桨无缘无故飞着飞着掉下来（的情况），有很多方案去规避这种情况发生。

另外，如果乘客登机过程中，螺旋桨突然启动，是否也会伤害到乘客呢？仇明全表示：未来我们X3出来，你就能见到，我们螺旋桨的高度是很高的，要规避掉对于普通人的一些伤害。

对于购买者来说，另一个关心的问题是，相比地面和湖泊，空域的管理是较为严格的。eVTOL在低空运营时，是否在相关法律法规上受限？

张知为表示：目前，我国在低空经济政策法规方面尚未形成完善的体系，存在一系列突出问题。首先，我国与低空经济相关的法律法规缺失且滞后，涉及低空飞行器技术标准、应用规范和飞行规则等方面的指导尚不够清晰明确。另外，低空监管法律法规体系尚未健全，管理机制缺乏创新。目前，低空空域管理仍然延续传统通航管理的思路和方法，导致空域开放范围有限，飞行审批流程繁琐，市场化服务主体匮乏，这不利于低空经济的创新发展需求。因此，亟须政策法规的完善与创新，促进低空经济产业的健康发展。