低速灵活 高速稳定：后轮转向这么厉害 为啥都不用

摘要： 后轮转向是汽车时代最优雅的发明之一，但却好像要被时代逐渐淘汰了。关于 MEGA 这个车，大家的争议可真不少。有人说不喜欢这外观，有人说价格太贵了。但说回最...

后轮转向是汽车时代最优雅的发明之一，但却好像要被时代逐渐淘汰了。

关于 MEGA 这个车，大家的争议可真不少。

有人说不喜欢这外观，有人说价格太贵了。

但说回最现实的问题，很多车主说它实在是太大了，车长5.3米，宽2米，轴距也有3.3米，不好停车不说，掉头转弯也都怕磕着。

所以不少人觉得，MEGA 这么一辆五十多万的车，就应该像小鹏 X9 一样，带上后轮转向。

那啥是后轮转向？车大就一定需要后轮转向吗？这回脖子哥就给大伙儿来好好盘盘。

说到转向，咱们一般的车都是通过前轮实现，此时后轮是不动的，而后轮转向技术，就是让后轮做到和前轮相似的转向效果。

按照它的实现方式可以分为两种，一种是主动转向，主要通过电机控制，另一种是被动转向，通过机械结构操控。

要说这个技术，过去都是用在什么保时捷、兰博基尼上， 50万以内的车，基本就不太容易见到。

但你要说它有多高贵吧，那也不一定，毕竟把后轮转向做到极致的，其实是叉车。

嘿嘿，开个玩笑。

我们家用车上的后轮转向，不是真的像叉车一样用后轮转弯，它更确切的说法是四轮转向（4WS），后轮一般只能转个 3-10度。

所以，它只起到一个转向辅助的作用。

如果用一句话概括它的好处，那就是低速灵活，高速稳定，最终能让车的操控性明显提升。

欸，没错，别光记着小鹏X9的灵活转弯，其实后轮转向它有两种形态，低速反向转，高速同向转。

早在 1987 年，本田在第三代 Prelude 上量产的后轮转向系统，就能做到这两种模式，这个逻辑也一直延续到今天。

比方说，在速度比较低的时候，后轮转向系统能让后轮和前轮反方向调整，减小转弯半径。

这就是说，如果把转弯的路径看作一个圆的话，这个圆会变得更小，也就更灵活。

比如小鹏 X9 的转弯半径就能做到 5.4 米，这么大个车和紧凑级的卡罗拉一样，这就是后轮转向的能力。

正巧，我也试过这个车。

虽说这套系统在大马路上开着感觉不明显，但是在老城区就特别管用，尤其是一些胡同或者弄堂里，车开起来究极灵活，倒车入库还能少倒几把。

还有就是一些窄路里的掉头，像它这个尺寸的车起码要再倒一把，才能调过来，但是用上后轮转向以后，一把就够，嘎嘎掉头。

在高速状态下，情况就不一样了，后轮转向系统会让前后轮同向调整。

这是因为当车速上去以后，很少会有大幅转弯的工况，这时只有可能是变道超车或者紧急避让，你需要的不是增强转弯能力，而是转弯过程的稳定性。

比如在雨天或者雪地，后驱车经常会遇到转向过度的问题，一旦加速转弯，就容易发生漂移和甩尾，控制得住很帅，控制不住就会很惨。

咱就不要以为自己是藤原拓海，都能搁这嘎嘎漂移，其实大多数情况是转向失控，然后阴沟里翻车。

如果带了后轮转向，就会有点类似于斜着走直线。就算你车身倾斜了，后轮相对还是直行，就不太容易打滑，失控的几率也会更低一点。

那这么好的东西，理想和主流 MPV 咋就不用呢？

其实说来话长，咱要在车上落地这套系统，可真没你想的那么简单，起码得解决三个问题：算法、成本和空间。

先说算法，这玩意儿难在打磨。

一开始本田 Prelude 用的这套后轮被动转向系统，是用不着什么算法的，它只是通过一个连接前后部分的转向传动轴，就实现了后轮转向。

但是这种方法太过简单粗暴，角度调整比较僵硬，实际效果并不好。

所以，在日产的HICAS系统开始以后，主流的后轮转向系统都成了主动转向，这时候后轮就可以有自己的想法，它会根据行驶速度、车身幅度来做转向角度的调整。

这也就需要通过车内的各种 ECU ，接收各个部位传感器的反馈，再经过行车电脑处理后，通过独立的 12V 电机驱动，单独操控后轮转向。

这个道理就跟大伙骑自行车一样，如果是前轮，轻微的摆动甚至转向不准，我们都可以人为控制。

可一旦后轮在高速行驶时出现偏移，那对车的稳定性来说是致命的，所以要保证后轮转向在实际开车的时候不翻车，就得调得一手好算法。

尤其是，在搭配后轮转向之后，智驾、AEB等主动安全功能就需要重新适配，难不难先另说，总之又是一个大工程。

而且这东西要外包给供应商还真不行，因为供应商没厂家自己了解自己的车，所以要实现后轮主动转向的话，都得车企自己实打实的算法能力。

这也是为什么后轮转向一般都是豪华品牌里的科技集成度最高的豪华车型使用，比如奔驰 S 、奥迪 A7 和宝马 7 系等等。

除了算法以外，硬件要的更是白花花的银子，所以成本也是个问题。

特别是目前主流的后轮主动转向系统，价格通常来说要更高。而且，供应商一直还都由 ZF 和舍弗勒这些头部企业把控，一套做下来少说也要 1 - 2 万。

所以看下来，目前把价格打到 30万的也就小鹏 X9 ，哦，别忘了之前还有个智己 L7 ，也是全系标配，用的还是奔驰同款供应商。

奔驰自己的后轮转向系统，不仅需要选配，想把可调角度提升到 10度，还要额外收费，每年要交 4998 元左右。看得出来它有多着急回本了。

那除了算法和成本之外，最难的还是之前提到的空间。

要实现后轮转向，就要在后轮上装一套转向机构，包括转向机和转向拉杆，有一说一，这玩意儿又大又重，放哪个车都不太好放。

虽说这套东西和前轮的几乎一样，但至少放前轮不会影响乘坐，而放在后轮，就多多少少会占用第三排或者后备箱的空间。

更别说车轮自己还需要左右转向，还得留一部分出来，估计李想看完也就一拍大腿，得，咱不加了。

毕竟，你搞个移动的家，要是住着还不爽，那何以家为？

不过，也不是说带了后轮转向，空间就一定差，那X9也不干了，其实这里边还有一个布置的问题。

比如说电机，虽然 MEGA 和 X9 都可以四驱，但 MEGA 的电机前小后大，主后驱，小鹏 X9 电机前大后小，主前驱，所以 X9 相对有更多空间上去做后轮转向。

再加上 X9 还把全车都调了一遍，转向器从副车架后端改到了前端，减振器和双腔空悬也都顺着向外侧挤挤，这样空间不就多出来了嘛。

所以说白了，还是设计理念的差异。

而且，后轮转向在高速能实现的稳定车身的功能，在今天已经找到了更高性价比的替代方式。

越来越多的车企发现，自己花大力气做的后轮转向，其实用 ESP （车身电子稳定系统）也能替代个八九不离十，那还整这玩意儿干啥。

不是后轮转向用不起，而是 ESP 更有性价比。

更别说，一些买 MPV 的人，甚至都不用自己开，对吧？

所以像是 80万出头的 EM90，长宽和 MEGA 差不多，它也没用后轮转向。

说到这，咱们也能理解为啥有些该上后轮转向的车都没用后轮转向了。

而关于买车需不需要后轮转向这件事，我认为是这样的。

有后轮转向当然最好，它精准解决了大车难开的痛点。

如果你喜欢有操控感的大车，或者出行总是经过比较复杂的路线，选择后轮转向是绝对合适的。

有总比没有好不是。

而且，给各位厂商一个建议。后轮转向这事跟以前不一样了，以前都是只能豪华车才有，什么奔驰 S 迈巴赫。

咱新势力们瞄上这项技术，不得把它跟现如今的国产空悬一样国产化，用前期的技术投入换来后期的性价比。

让大伙更便宜的用上好技术，不比你在那研究隐藏式门把手强多了？